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實探新規下的北京充電樁:燃油車仍舊“霸位”,鮮有停車場收取超時佔位費

每日經濟新聞 2021-07-05 14:05:44

◎記者在走訪北京地區停車場的過程中發現,在北京市《停車場(庫)運營服務規範》實施後,將政策落到實處的停車場寥寥無幾,燃油車佔位現象依然比比皆是。

每經記者 段思瑤    每經編輯 裴健如

頂着烈日,王潔(化名)開着電量僅剩20%的電動汽車穿梭在各個停車場找充電樁。好不容易找到了配有充電樁的停車場,

卻發現僅剩的一個充電停車位上停放着一輛燃油車。無奈之下,王潔只好繼續尋找其他充電車位。

對電動車主來説,這樣的窘境並不陌生。但如今,上述充電難題正在被逐步破解。從7月1日起,北京市《停車場(庫)運營服務規範》(以下簡稱《規範》)正式實施,首次提出“佔用電動汽車泊位的燃油汽車和充電完成後超過一個計時單位仍未駛離的電動汽車,可採取階梯式價格標準進行收費,單位時間收費最高不超過普通車位當前收費標準的150%”。

“正常情況下停車費是2元/半小時,如果燃油車停在了充電停車位上,就要在原收費的基礎上依據時長加倍收取停車費。”7月1日,北京通州某停車場工作人員告訴《每日經濟新聞》記者。

但記者在走訪北京地區停車場的過程中發現,在《規範》實施後,將政策落到實處的停車場寥寥無幾,燃油車佔位現象依然比比皆是。

部分停車場半數充電位被燃油車佔用

為了讓電動汽車“有樁可用”,《規範》對電動汽車充電設施和泊位均提出了明確要求。其中,具備電源條件的既有公共停車場、P+R停車場應按照不低於10%車位比例配建公用充電設施,按照不低於10%車位比例設置電動汽車泊位。

記者在北京亦莊、通州等多個配有充電樁的停車場看到,很多車位被燃油車佔用。

圖片來源:每經記者 段思瑤 攝

燃油車佔用充電停車位,導致前來充電的車輛“無樁可用”。“我經常在這個停車場能看到充電車位被燃油車佔用的現象。”一位經常在停車場充電的車主説,如果車主留了聯繫方式還好説,聯繫他們把車挪走即可,如果聯繫不上車主,自己只能開車去3公里外有充電樁的停車場碰運氣。

事實上,燃油車佔用充電車位現象在北京的停車場內並不少見。記者在北京通州另一個停車場看到,二十個充電位有超過一半被燃油車佔用。

《規範》要求,停車管理員要對燃油汽車和有充電需求的電動汽車進行分類停車引導。比如,在非充電車位有空餘的情況下,引導燃油汽車避免佔用電動汽車泊位;在非充電車位無空餘的情況下,可以引導燃油汽車佔用部分電動汽車泊位,但不得佔用劃定的電動汽車專用泊位。

該停車場工作人員告訴記者:“停車場內雖然劃定了電動車專用充電停車位,但如果車主已經將車停在專用車位上,我們也不好過去要求車主把車挪走,除非電動車主強烈要求騰出車位。”

充電樁運營商有苦難言

燃油車佔用充電車位不僅影響了電動車主給車輛正常充電,也讓充電樁運營商有苦難言。“我們每建立一個充電樁,都需要向停車場支付相應費用,佔位不充電會直接影響收入。”一位充電樁運營商內部人員告訴記者。

有數據顯示,單個公共充電樁通常造價約為1.5萬元,最貴可達4萬元,其功能包括LED顯示屏、支付系統、網絡系統、數據追蹤等。

為了解決充電車位被燃油車“霸佔”的難題,已經有充電樁運營商在充電車位安裝了智能地鎖。記者在上述北京亦莊某停車場內看到,充電樁旁邊安裝有一個攝像頭和一個LED顯示器,顯示屏一直在滾動播放“禁止燃油車駛入,新能源車識別落鎖”的提醒。

圖片來源:每經記者 段思瑤 攝

據該停車場工作人員介紹,只有在識別來車是電動汽車後,地鎖會自動打開,車輛才能停車入位。如果系統沒有識別到車輛,也可以掃描攝像頭旁邊的二維碼,輸入車型和車牌號後獲得通過。

充電車位裝上攝像頭雖杜絕了燃油車佔位,卻未能遏制純電動車充滿電後不及時挪車和無充電需求的電動車佔位現象。記者在現場看到,在該停車場內,有的充電車位上雖然停着綠牌的新能源汽車,但並未在充電中。

記者在北京通州區另一家停車場看到,有的一排充電樁全部被未充電的綠牌新能源汽車佔用。

圖片來源:每經記者 段思瑤 攝

針對此種情況,《規範》中也有提及,“停車管理員要引導已完成充電的電動汽車及時駛離電動汽車專用泊位,引導沒有充電需求的電動汽車勿佔用電動汽車專用泊位,對多次告知仍不聽勸導的,可通知公安交通管理部門開展執法”。

收取超時佔位費是“良藥

《規範》要求,佔用電動汽車泊位的燃油汽車和充電完成後超過一個計時單位仍未駛離的電動汽車,單位時間收費最高不超過普通車位當前收費標準的150%。

然而,記者在調查中發現,真正將《規範》落到實處的停車場寥寥無幾。“沒有聽説過這個規定”、“佔用充電停車位沒有額外的停車費用”……在記者走訪的過程中,北京多家停車場工作人員幾乎都是如此回答。

一位汽車行業分析師認為,《規範》雖然已經實施,但也只是“規範”,在法律上還不具有強制力,是否能落地執行還不確定。

事實上,“超時佔位費”並不是第一次出現。早在2016年,特斯拉就曾推出過車位佔用政策:如果充滿電後5分鐘沒有騰出車位,將被收取“資源佔用費”,佔用費收費標準為2.6元/分鐘,目前特斯拉車位超時費標準為閒時(空閒車位小於50%)3.2元/分鐘,忙時(無空閒車位)6.4元/分鐘。

除了特斯拉,小鵬汽車也在今年2月調整了“超時佔位費”和“充電服務費”的收費標準,其中超時佔位費固定為1元/分鐘,計費開始時間在車主結束充電後的(不含)30分鐘後。

圖片來源:攝圖網

國內某收取超時佔位費的充電樁運營商統計數據顯示,從充電用户角度來看,第一次被收取佔位費充電用户,第二次再佔位的概率減少了約一半第三次佔位的情況幾乎為零;從單個場站的角度統計,以新場站為例,燃油車佔位現象呈遞減趨勢佔位主要是一些新用户遞減的週期一般2個月基本可從20%的佔位率減少到1%

換電PK充電

今年以來,北京市針對燃油車佔位問題祭出組合拳。4月1日,北京市正式實施了《電動汽車充電站運營管理規範》,提出引導燃油車不得佔用充電專用泊位。隨後,《規範》再次強調,燃油車佔電動車泊位可加收額外停車費。

截至2020年底,北京市累計建成充電設施共計約23萬個。同時,北京市新能源車保有量為40萬輛。這意味着,截至2020年底,北京市車樁比約為2:1。

圖片來源:攝圖網

另外,從全國的公用充電樁車樁比來看,截至今年5月,我國共保有公用充電樁88.4萬台,公用充電樁車樁比僅為約6.7:1。

今年以來,工信部、國家能源局等多部委多次明確指出要積極支持充換電商業模式創新,助力實現碳達峯、碳中和。隨着電動車保有量不斷攀升與車位稀缺性的矛盾日益突出,充電模式正逐步向快充和換電模式為主的集中式補電轉變。

川財證券研報顯示,目前充電樁領域的快充樁需要0.5~1小時才能將電池充滿,而滿充樁則需要8~10小時。對比之下,換電模式耗時更短。以蔚來第二代換電站為例,用户無需下車便可以完成換電,整個時間不超過5分鐘。

清華大學教授夏清在接受央視財經採訪時説:“換電模式的好處在於對配電網的衝擊比較小,我可以集中在一個地方,把電網加上,如果分散式的,控制難度也比較大,所以兩種模式比較下來,換電模式的成本低得多。”

川財證券研報認為,目前換電站仍存在部分有待解決的問題:一是電池電量問題,若換電站的電池有效容量較低,會阻礙換電模式的發展;二是標準化問題,目前各大車企使用的鋰電池是不同廠商生產的電池,仍然需要制定標準化電池指標,如此才能在不同車型之間共用換電站。

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